Starodávna Hodvábna cesta bola vybudovaná pred viac ako dvetisíc rokmi dynastiou Han, aby zabezpečila obchod medzi Čínou, Strednou Áziou a Európou. Rôzne trasy v rámci Hodvábnej cesty dosahovali dĺžky až 7000 km a boli významným katalyzátorom pre rozvoj mnohých krajín, výmenu tovaru, kultúry, umenia, histórie a náboženstva. Jeden z prvých Európanov, ktorý zhruba pred 700 rokmi priblížil Hodvábnu cestu Európanom, je svetoznámy benátsky kupec, spisovateľ a cestovateľ Marco Polo. Po mnoho storočí bola Hodvábna cesta najdôležitejšou pozemnou trasou spájajúcou Európu a Áziu. Jej význam tkvel v jej jedinečnej podstate – nikto na ňu nemohol mať monopolné postavenie. Nikto nedokázal ovládnuť Hodvábnu cestu, a to z jedného prostého dôvodu – bola natoľko rozsiahla, že jej ekonomická sila bola oveľa väčšia, než sila akékoľvek vtedajšej mocnosti.

Hodvábna cesta stratila svoj význam až v modernej dobe kvôli rozvoju námornej dopravy a politickej nestabilite niektorých okolitých krajín. Pre mnoho krajín, ktoré sa nachádzajú na území, kadiaľ prechádzala starodávna Hodvábna cesta, a najmä stredoázijské krajiny, ktoré nemajú prístup k moru, sa však obchodný potenciál tejto trasy javí ako jediná alternatíva pre ich rast a rozvoj. V súčasnej dobe preto existuje množstvo projektov, ktoré majú za cieľ zrekonštruovať obchodný a vymieňať systém podobajúci sa tomu, čo predstavovala starodávna Hodvábna cesta. Tieto projekty slúži k rozvoju regionálnej spolupráce, vytváranie politickej flexibility, zlepšovanie ekonomického rastu, ponúka obchodné diverzifikáciu, investície do dopravy a energetického sektora.

Iniciatívy znovuzrodenia Hodvábnej cesty

Turecká iniciatíva

V roku 2008 bol Tureckom iniciovaný “Projekt Hodvábnej cesty”. Táto iniciatíva sa zameriava predovšetkým na dopravu, bezpečnosť, logistiku a colnú spoluprácu. V roku 2010 sa potom Turecko dohodlo s Čínou na výstavbe 7000 kilometrov dlhej železničnej trase spájajúcej Čínu s najväčšími tureckými mestami. Výstavba je teraz v plnom prúde a má byť dokončená v roku 2023.

Európska iniciatíva

 Hlavnou európskou iniciatívou, ktorou je možné považovať za pokus o obnovenie starodávnej Hodvábnej cesty, je projekt TRACECA (Transport Corridor Europe-CaucasusAsia), čo je medzinárodná dopravná iniciatíva, do ktorej je zapojená EÚ a 14 ďalších členských štátov. Medzi tieto štáty patrí Arménsko, Azerbajdžan, Gruzínsko, Irán, Kazachstan, Kirgizsko, Moldavsko, Tadžikistan, Turkménsko, Turecko, Ukrajina a Uzbekistan.

Cieľom TRACECA je podporovať regionálne ekonomiky a poskytovať im spoľahlivé a účinné dopravné spojenie medzi Európou a Áziou.

Kazašská iniciatíva

Je pozoruhodné, že svoju predstavu o novej Hodvábnej ceste mal aj Kazachstan, a to ešte rok pred tým, než ho navštívil čínsky prezident Xi Jinping, aby tu prezentoval čínsky projekt novej Hodvábnej cesty. Na 25. plenárnom zasadnutí v máji 2012 prezident Kazachstanu Nursultan Nazarbajev vyhlásil: “Dnes by som vám chcel navrhnúť projekt novej Hodvábnej cesty. Kazachstan by mal oživiť svoju historickú úlohu a stať sa obchodným tranzitným uzlom pre strednú Áziu. Výsledkom implementácie tohto projektu bude, že do roku 2020 sa zdvojnásobí objem prepravy tovaru prechádzajúceho cez územie Kazachstanu.”
Ďalším významným multilaterálnym projektom sa stal medzinárodný dopravný koridor “Western Europe – Western China”. Tento koridor má spojiť Európu a Áziu cez ruské mestá Petrohrad, Moskvu, Nižnij Novgorod, Kazaň a Orenburg, a kazašské mestá Aktobe, Kyzylorda, Shymkent, Taraz, Korday, Almaty a Lianyungang. Celková dĺžka tohto koridoru, ktorý bol neskôr niekoľkokrát rozšírený, by mala byť 8445 km. Tento projekt bol schválený v apríli 2009 a Svetová banka poskytla na jeho realizáciu pôžičku vo výške 2,125 miliárd dolárov, čo je historicky najväčšia pôžička, ktorá bola touto bankou kedy poskytnutá. Očakáva sa, že sa tento koridor stane najrýchlejšou eurázijskou dopravnou cestou, ktorá značne skráti čas na dopravu. V septembri 2012 sa potom uskutočnil okrúhly stôl s názvom “Kazachstan – Nová Hodvábna cesta – Most medzi Európou a Áziou”, ktorý sa konal v Alma. Je dôležité podotknúť, že medzi mnohými účastníkmi tu boli aj zástupcovia z Ruska a Číny. Jednou z kľúčových otázok, ktoré sa diskutovali pri okrúhlom stole, bolo uznanie potreby ďalšieho rozvoja infraštruktúry, uľahčenie pohraničných procedúr a zníženie byrokracie.

Ruská iniciatíva

Rusko nemá žiadnu oficiálnu stratégiu na obnovenie starodávnej Hodvábnej cesty. Počas sovietskej éry však bol región Strednej Ázie podporovaný početnými investíciami. Cieľom Moskvy bolo ekonomicky prepojiť stredoázijské štáty s Moskvou a doteraz je tento región stále veľmi závislý na infraštruktúre, ktorá bola vytvorená v sovietskej ére. Najväčším ruským projektom v tejto oblasti je Eurázijská únia, ktorá predstavuje ekonomickú a politickú alianciu niektorých krajín bývalého Sovietskeho zväzu. Významným krokom bolo zriadenie Colnej únie, ktorú doteraz podpísali Rusko, Kazachstan, Bielorusko a Kirgizsko. Najdôležitejšou otázkou pre všetky stredoázijské krajiny pred vstupom do eurázijskej a colnej únii s Ruskom bolo, či je táto únia vytvorená na podporu spolupráce, alebo naopak ako protekcionistická únia, ktorá bude komplikovať obchodné vzťahy mimo túto úniu.

Čínska iniciatíva

Je zrejmé, že čínske aktivity zamerané na obnovenie starodávnej Hodvábnej cesty začali výrazne skôr, ako čínsky prezident Xi Jinping 7. septembra 2013 slávnostne predstavil Ekonomický pás Hodvábnej cesty na univerzite v Astane. Čoskoro sa však táto informácia rozšírila do čínskych štátnych médií a vzbudila taký ohlas, že zatienila všetky predchádzajúce iniciatívy. Peking hovorí, že v tomto projekte je miesto pre všetkých a od samého začiatku ho prezentuje ako tzv. “Win-win” situáciu, teda hru s nenulovým súčtom, ktorá bude výhodná pre všetky zúčastnené strany. Rovnako ako starodávna Hodvábna cesta majú aj nové Hodvábnej cesty zahŕňať pozemnú i námornú trasu, doteraz však nebolo stanovené, kadiaľ tieto trasy povedú. Taktiež nebolo jasné, či sa projekt bude rozvíjať prostredníctvom bilaterálnych dohôd s jednotlivými krajinami, alebo na regionálnej úrovni za spolupráce v rámci ASEAN a EÚ. Rovnako hmlisté bolo aj prepojenie čínskej iniciatívy s ďalšími regionálnymi projektmi, ako je napríklad ruská eurázijská únia alebo americká “Nová Hodvábna cesta”.

Postupne sa vykryštalizovalo niekoľko odlišných názorov ohľadom načasovania uverejnení tejto iniciatívy. Prvý hovorí, že už viac ako jedno desaťročie Peking aktívne investoval a realizoval v zahraničí rôzne projekty, ktoré súvisia s uspokojovaním základných čínskych potrieb. Vyhlásenie iniciatívy “novej Hodvábnej cesty” na jeseň roku 2013 je tak z tohto pohľadu len logickým pokračovaním tejto línie. Podľa druhého názoru možno čínsku výpravu do Strednej Ázie považovať za reakciu na stratu ruských pozícií v tomto regióne, čo je spôsobené konfliktom na juhovýchode Ukrajiny. Podľa výskumu Bruguièra (2014), ktorý bol vytvorený pre EÚ, správanie sa Ruska voči susedným štátom vzbudzuje obavy nielen EÚ, ale aj Číny. Podľa jeho názoru teda uverejnení čínskej iniciatívy predchádzal strach z toho, že sa Moskva pokúša nechať Peking stranou diania. Nasvedčuje tomu fakt, že Rusko skôr odmietlo navrhovanú čínsku iniciatívu na vytvorenie voľnej zóny obchodu naprieč krajinami SOS a namiesto toho vytvorilo s Kazachstanom a Bieloruskom vlastnú Colnú úniu, teda urobilo krok, ktorý je v Pekingu vnímaný ako snaha o vylúčenie Číny Podľa tretieho názoru, ktorý zdieľajú mnohí ruskí experti, využila Čína oslabenie Ruska, ktoré je zapríčinené ukrajinskou krízou a ekonomickými sankciami zo Západu, aby ponúkla vlastný projekt, ktorý “absorbuje” všetky ostatné regionálne projekty

Predpokladá sa, že pozemné trasa môže začať v centrálnej Číne, potom viesť juhozápadne cez Irán a Irak, Sýriu a Turecko. Ekonomický pás Hodvábnej cesty má potom pretnúť Bospor a viesť cez Bulharsko, Rumunsko, Českú republiku, Nemecko a Holandsko až do Benátok, kde sa môže stretnúť s plánovanou námornou trasou. Námorná Hodvábna cesta potom môže začínať v Quanzhou (Fujian) a viesť cez ďalšie južné čínske prístavy, než dorazí do Malackého prielivu. Z Kuala Lumpur potom môže táto námorná trasa viesť až do Kolkami, následne do Nairobi, odkiaľ, cez Horn v Afrike a Stredozemné more, sa stočí do Grécka a skončí v Taliansku.

K spoločným záujmom, ktoré ležia v základe rusko-čínskej spolupráce, podľa Lukina ďalej patrí: Spoločná snaha o prechod z unipolárneho k multipolárnemu usporiadaniu sveta; Snaha udržať systém medzinárodného práva, ktorý je založený na princípe suverenity štátov, a ktorého jadro tvorí OSN;

Označenie sovietsko-čínskych vzťahov za “bratské” vzniklo v 50. rokoch 20. storočia. Rusmi je toto označenie vnímané ako rovnocenne a veľmi blízke. V čínskom jazyku však slovo “brat” neexistuje, používa sa len označenie “starší brat” alebo “mladší brat”. Ruské poňatie “bratských vzťahov” sa tak do čínskeho jazyka prekladá ako vzťah medzi starším a mladším bratom, pričom za “staršieho brata” je samozrejme považovaný Sovietsky zväz. Postoj Ruska a Číny ohľadom regionálnych konfliktov je blízky alebo identický, čo sa prejavuje rovnakým hlasovaním v OSN; Rusko a Čína majú spoločný záujem na reformovaní medzinárodného finančného systému, ktorý bol vytvorený pod taktovkou USA.

Rusko a Čína sa vzájomne potrebujú ako obchodní partneri. Od roku 2010 je Čína pre Rusko obchodným partnerom číslo jeden. Ruský podiel na čínskom obchode je síce veľmi malý, činí zhruba 2%, avšak Čína od Ruska získava rad výrobkov, ktoré nemôže získať nikde inde (napríklad zbrane); 

Rusko a Čína aktívne spolupracujú v Strednej Ázii, najmä v rámci ŠOS, kde presadzujú spoločné ciele; V Rusku a Číne neuznávajú hodnoty, ktoré Západ vnucuje svetu ako “univerzálne” a “všeobecné”. Spoločné odmietanie západnej ideológie preto zbližuje Čínu a Rusko.